TOYOTA C-HR

Yes! I'm C-HR G-T,1.2liter gasoline TURBO engine with 4wheel drive system, absolutely not Hybrid!!



平成28(2016)年12月、コンセプトカーとして脚光を浴びていたC-HRが、トヨタのグローバル戦略車として新発売となった。
ショーモデルそのままとも言えるフォルムを市販車に見事に反映させた先鋭的デザインは一大センセーションを巻き起こす。
だがその実力は見かけだけでなく、シャーシには新たなプラットフォーム設計手法Toyota New Global Architecture(TNGA)が
取り入れられ、他車種への発展ベースともなり得るトヨタ渾身の設計となっているほか、ミニバンからSUVへの潮流を見越した
コンパクトスポーツSUVとしてのデザインが随所に施された。これまでの4WD車、いわゆるクロスカントリータイプとは異なり、
比較的コンパクトなボディサイズでスポーツクーペのようなスタイリッシュなローフォルムに力強い大径ホイールを組み合わせた
ロードゴーイングSUVであり、乗員数や広い荷室といった既存のSUV概念から脱却したニューコンセプトカーに仕上がっている。

ここで紹介するわが家のC-HRは、2018.12.03.から限定販売された特別仕様車“Mode-Nero”(モード・ネロ)。
ダイナミックコントロール4WD+1200ccダウンサイジングターボを搭載する、純粋なガソリンエンジン車である。

Mode-Neroは、G-TまたはGをベース車とした特別仕様のため、上位グレードとしての装備品は全て標準仕様となる。
これに加え、専用ブラック系内装、ブラック塗装アルミホイール、バックカメラ、リアクロストラフィックアラートをプラス。
ボディ色も専用のブラッキッシュアゲハガラスフレーク(モノトーン)、メタルストリームメタリック×ブラックマイカ(ツートーン)
メタルストリームメタリック×ブラッキッシュアゲハガラスフレーク(ツートーン)がオプションで選択可能となる特典がある。
だが本体価格(税抜)はノーマルG-T 4WDの2,592,222円に対し、わずか46,297円増の2,638,519円というサービス価格だった。
※ 消費税(8%)+取得税込み(追加オプションなし)での店頭販売価格は、2,938,716円であった。

一口にSUVと言っても実際は様々なカテゴリが含まれる。だからまず、既知の「SUV」という固定概念は捨て去ってほしい。
C-HRは、端的に言うと、“足回りにSUVテイストを利かせた” “スポーツクーペタイプの”“スペシャリティカー”である。
それを最も理解しやすいのが、ルーフからテールにかけてのセクションだろう。ほかのスポーツSUVと比べてリアガラスが
平たく寝ているファストバックスタイルのリアハッチを経て、オーバーハングが極めて短い垂直のテールエンドへと続く。
このリアガラスの約30度という角度が肝で、これを実現するために流体力学を駆使したルーフスポイラーを新設計したり、
荷室容量や後方視界を犠牲にしてまでもこだわりぬいた車体設計の結果、このスタイルに行き着いたものだそうだ。
リアドアハンドルがルーフラインに近い独特の位置にされたのも、一見したときに2ドア=クーペに見えるようにするためだ。
もう一度言おう。 C-HRはミニバンの延長にあるSUVではなく、コンパクトスポーツカーのSUV版スペシャリティなのである。

正面の低い位置から見たフロントフェイスは、かなりイカツいイメージがある。横長つり目のキーンルックに加え、
下部のエアインテークがワイドに取られていることから、ガブリと噛みつかれそうな気も。ノーマルだとそれが強調
されたままでメガマウス的な雰囲気だが、TRDのリップスポイラーを装着することで下あごが引き締まって見える。
なお、センターのトヨタエンブレムの裏には、レーダークルーズコントロール用のセンサー類が隠されれているぞ。
余談であるが、エンブレムのベース色がまっ黒なのがターボ車、シナジーブルーであればハイブリッド車と見分けられる。

リアフェイスはスパッとしたソリッド感あふれるデザインだが、ノーマルでは下部のマットブラック部分に空虚感がある。
フロントと対になるTRDのリアバンパースポイラーを装着することによって、車高を明確にしてルックスを引き締めている。
同時にリアハッチエンドにモデリスタのバックドアスポイラーを追加しているが、フローティングデザインがいい感じ。
C-HRエクステリア中、最大の魅力である「フ」の字型の3本ラインを擁する“飛び出す”LEDテールランプについては後ほど。

塗装はMode Nero専用オプションカラーのメタルストリームメタリック×ブラッキッシュアゲハガラスフレークを選択。
ボディ全体のブラッキッシュアゲハGFをメインに、ルーフ部分をメタルストリームMに塗り分けたツートーンであるが、
トヨタ車では「ルーフ黒」または「ルーフ白」となるのが一般的であり、「ルーフ銀」は極めて珍しい設定であると言えよう。
また、オプションでつけたTRDフロント&リアスポイラー、モデリスタサイドスカート&フェンダーアーチモールを敢えて
メタルストリームMに塗装指定することによって、シルバー×黒アゲハ×シルバーという三層ツートーンに仕上げている。

ブラッキッシュアゲハGFは、暗いところではブラックマイカと見間違うほど黒っぽく見えるが、塗料としてはダークブルー系のベースにブルーやグリーン等の細かい微粒子であるガラスフレークを混ぜてコーティングしてある、いわゆるマジョーラカラーの一種で、見る位置や反射の角度、光源の質によって緑~青~紺~黒系に色調が変化して見える。
人工光源はもとより、自然光でも昼光、朝日、夕日等によっても異なるので、様々なシーンで撮影する度に違う色に写る不思議色だ。
体感的には明るい自然光ではブルー系、赤色光の混入度が高いとグリーン系が強まる傾向があるようだ。そして光量により、ブルーからダークブルーへ、あるいはグリーンからダークグリーンを経て、暗くなるにつれブラックへと深く沈み込んでいく。

左の写真はバックドアスポイラー付近の塗り分け部分である。
左下からブラッキッシュアゲハGF、シルバーのラインテープを挟んでブラックマイカ、右上はメタルストリームMである。コーティング層のフレーク感を見てほしい。
午後
夕照の中では深みのあるグリーンへ。 アゲハ蝶の羽のように、美しく彩りを変化させる。 

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C-HRのボディデザインの中でも、特徴的なのがここだ。
張り出したテールランプからリアフェンダーを経てドアへと続く「キャラクターライン」である。元々C-HRはあらゆるところにダイヤモンド(菱形)を散りばめたデザインコンセプトとなっており、キャラクターラインもその一部ではあるのだが、ここのプレスラインは飛び抜けてすばらしい。
オーバーフェンダーとして車幅からはみ出すのではなく、キャラクターラインという“くびれ”によってグラマラス感を演出しているのだ。それはもはや“sexy”と表現するに値する。

それを実現するためには、三次元的曲面にボディ鋼板を成型する必要があるが、おそらくこれがプレス技術では限界ではなかろうかという形状に仕上がっている。

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↑ このスケルトン感がたまらんのです! ↑
さて次は、C-HRの最も美しい部分としてオーナーイチオシの、LEDリアコンビネーションランプについて語りたいと思う。
LED光源が普及して久しく、ライン型LEDランプを採用する車種も数多けれど、C-HRのそれは一線を画する麗しさを誇る。
ボディから飛び出すようなテールランプユニットは、ウルトラ警備隊車両のような近未来感を漂わせる強いインパクトの思い切った造型が素晴らしい。
ボディとリアハッチを跨ぐようにつながるクリアレッドの3本ラインは、十分な奥行きを持たせた深紅のアクリル導光板が、LEDの粒々感を皆無にしたうえ、まるで自身が発光しているかのような、深く、透明で、立体的に絡みあう美しい光の軌跡を描き出す。
そしてそれを際立たせているのが、ユニット全体を覆う無色透明のアクリルカバーである。この外殻が、上品なゼリーでコーティングしたスイーツのように、シャープなレッドラインを包み込んでエレガントさえ漂わせるクリスタル感を醸し出しているのだ。
もはやC-HR偏愛者のレベルに達しているのではないかという自覚もなきにしもあらずだが、この澄んだクリアパーツの織りなすハーモニーを眺めているだけで、踊りだす心を止められない。中が透けて見えるだけじゃん、と言ってしまえばそれまでだが、「中身のメカが見える」というのはキカイダー時代から摺りこまれたヒロイズムなのだからやむを得まい。

このクリスタル感がたまらなく気に入って、C-Hを伴侶に決めたと言っても過言ではないのだが、なんと2018年春の小マイナーチェンジで外側の透明ケースにクリアレッド塗装を施すようになってしまっていた。
そこでいろいろ思案した結果、併せて検討していたリアウインカーのシーケンシャル化に際し、マイナーチェンジ前の初期型テールランプAssyを別途入手し、こちらに交換することにした。
マイナーチェンジ後のものも「より赤く」という点ではそれなりに綺麗であるが、やはり側面等から内部メカがはっきり見えるのとそうでないのとでは、魅力が半減してしまうように感じる。
3本線は同一平面上ではなく、内側のラインほど奥まっていく立体的な造型になっているのがわかる。

しかし何度見ても、この赤い光のラインは美しい・・・。 きっといつまで見ていても飽きることはないだろう。
あぁ、エンジェルの誘惑! あるいは焚火の炎を見つめているのと似た境地にまで達しているのかもしれない。

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テールランプユニットを交換したのと同時に、オリジナルのカスタマイズを施した箇所がある。
[A]リアウインカーのシーケンシャル化、[B]テールランプLEDラインの全灯化、[C]リフレクターのLEDランプ化、
[D]LEDリアフォグランプの増設、[E]トヨタエンブレムのLED発光化(イルミエンブレム)等である。

まず[A]のリアウインカーシーケンシャル化であるが、これは京都府のLEDカスタム工場TAMAYA.LLCさんに依頼した。
C-HRはフロントウインカーはデフォルトでシーケンシャルタイプなのだが、リアは通常点滅のLEDウインカーである。
やはりリアもシーケンシャルウインカーにできないものかと画策していたところ、上記工場で請負可能ということを発見した。
(ちなみに、C-HRのリアウインカーシーケンシャル化の技術を有しているのは、全国でもたった2か所だけである。)

そもそもC-HRのテールランプユニット内には①~⑪までの位置に高輝度LEDが組み込まれており、デフォルトでは
①~③が白色LED(バックランプ)、④~⑧が黄色(ウインカーランプ)、⑨~⑪が赤色(ブレーキランプ)であるが、
この高輝度LEDを個別に外し、①~⑥を黄色、⑦⑧を白色に打ち替えて、①~⑥を番号順にディレイ点灯させることによって
シーケンシャルウインカーとして機能させるという大仕事である。ただ、実質的には純正ユニットを最大限に生かした
単体LED球の差し替えなので、輝度や視認性が落ちるようなことは一切なく、完璧な仕上がりとなっている。

[B]テールランプLEDラインの全灯化はちょっと地味なカスタムだが、C-HRのテールランプはリアハッチ開閉のため
外側(ボティ側)と内側(ハッチ側)で分割され、両ユニットが一体として連動する仕組みになっている。しかしノーマル状態だと、
見せどころのLEDラインが全点灯するのはスモールライト点灯時のみ。つまり昼間のブレーキでは外側のユニットだけ点灯し
内側ユニット部分は光らないのだ。これは内側ユニットにブレーキ信号が入力されていないためだが、これではもったいない。
そこで内側ユニットにも信号を伝える配線を入れ、ブレーキ時にも全ラインが連動して点灯するようにしたものだ。

[C]LEDリフレクターは、リアバンパー両端につけられた保安部品のリフレクターをLED発光させるものである。
もちろんノーマルは自光しない反射板でしかないのだが、反射板の裏側に赤色LEDユニットを仕込むことで、
反射板機能は損なわないままに、テールランプ及びブレーキランプと連動して点灯させることが可能となる。
反射板の位置、つまりリアコーナー下部にテールランプが点くことにより、夜間に後方から視認した場合に
車体全体の厚みがボリュームアップされて見える視覚効果もあり、ドレスアップとして非常に有効である。
なお、リフレクター部周辺に追加されているシルバーのパーツは、後述するフロントコーナーガーニッシュとペアの
リアリフレクターガーニッシュである。これはタイトヨタの純正部品であるが日本国内未発売の海外専売パーツだ。

純正のリアフォグランプはメーカーオプションの寒冷地仕様の一部となっているため、新車購入時にしか選択できないのだが、
[D]LEDフォグは後付けも可能。さらにLED光源ならではのカスタムとして、配線に電気抵抗を入れて輝度を60%程度に調整し、
通常のものよりも眩しくないように抑えている。これで後続車に迷惑をかけずに、気兼ねすることなく点灯させることができるのだ。

[E]イルミエンブレムは、純正エンブレム裏にLED導光板を入れ、スモール連動で光が浮かび上がるドレスアップアイテムだ。

ちなみにTAMAYAさんのブログにわがC-HRが載せられたものがこちら(TAMAYAブログへのリンク)。動画もあります。


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続いては、フロントライトセクションについて。
C-HRのヘッドランプユニットは、近年のトヨタ車のトレードマークとなったキーンルックと呼ばれる両サイドがボディ側面にまで伸びる切れ長の吊り目デザインを採用しており、Gグレードでは標準、SグレードではLED Packageをセレクトすることでフロント&リアがLEDコンビネーションランプとなる。発売当初はLEDライトはGグレードの特権で、Sグレードではハロゲンランプ一択だったが、途中からサービス価格のLED Packageが販売されるようになってからは、レンタカーや改造ベース車以外ではハロゲン仕様はほとんど見なくなった。

円型のプロジェクトレンズはBi-Beam LEDヘッドランプで、その脇の上下に並ぶ丸四角はポジションランプとなっている。
Bi-Beamは、内部光源の正面に置かれた可動シェードで光線の一部を遮る機構により、ひとつの光源+レンズでHi/Lo両用を実現したものだ。HIDにも劣らない白さと明るさを確保しているだけでなく、LEDの特性により最大光量までの到達時間(ほぼ瞬時)や正確な照射範囲では圧倒的優位、かつ軽量・省電力・長寿命化を実現している。

ユニット内側、涙腺部分からプロジェクトレンズにかけて並ぶLEDの列はシーケンシャルウインカーである。片側12個の高輝度LEDが並んでおり、内側から順番に点灯していくことにより内から外へ流れるような視覚効果を生み出している。

下瞼部分のイナズマ型ランプはLEDデイライトで、AUTOモードまたはスモールライト点灯に連動して光る昼間灯である。明るい時間帯では強い光量を放つが、夜間は幻惑防止のため自動減光される仕様だ。
また、デイライト上部にはブラックメタルの仕切板があるが、これは導光反射板になっていて表面に整列したエンボスにLED光が当たって星のようにきらめくようデザインされているものだ。なかなか気づきにくい部分にまで気を配ったおしゃれパーツである。

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今回C-HRに施したカスタムでは、いまやメーカー純正でも定番となったLEDイルミネーションをテーマに取り入れた。
LEDラインテープやCOBランプを活用し、いやらしい派手さにならないよう、スタイリッシュ&アグレッシブな演出を目指す。
フロントセクションではヘッドライトを含めて最大5色(ホワイト、イエロー、パープル、ブルー、アクアブルー)の輝きが彩る。

フォグランプについては、純正の白色LEDフォグにかえてTAMAYAさんのBi-Color LEDフォグに換装している。
これはフォグスイッチを素早くOn/Offすることで、白色LEDと黄色LEDの点灯を切り替えられるという優れもの。
ビームが拡散する白色は主にドライビングフォグとして、陰影のつく黄色は雨天時や濃霧時に活用している。

フォグ下の紫色LEDラインは、オプションのTRD Aggressive StyleフロントスポイラーにセットのLEDランプである。
元は白色LEDだが、パープルフィルムを使って調色している。思ったよりシックになり、気に入っている。

水色のLEDランプは、タイトヨタのフロントコーナーガーニッシュ(シルバー)を装着するにあたって追加したものだ。
ノーマルC-HRでは穴をふさいでいるだけのインテークもどきの黒パーツに替えて、コーナーガーニッシュをつける際に
TAMAYAさんに手伝ってもらい市販のアクアブルーCOBランプを埋め込み加工を施した、ワンメイク品だ。
フロントグリルのスリットから見えるほのかなブルー光は、エンジンが発光しているようなイメージにするため、
エンジンルーム内側に向けて照射する間接照明の手法で、隙間からもれ出す程度になるよう調節している。

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こちらはLEDで光るものではないが、エアーアウトレットをイメージしたフェンダーガーニッシュ。
国内仕様はモデリスタが販売しているが、こちらはデザインが異なる海外専売バージョンだ。

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その他の光りモノのエクステリアはこちら。

フロントのナンバーフレームイルミネーションは、昼間はオーソドックスなシルバーメッキのフレームにしか見えないが、夜間はメッキを透過してブルー光が浮かび上がるというイリュージョン。でもトヨタ純正だ。

モデリスタのLEDミラーカバーは、切り裂いたようなZAPデザインの白色LEDが点灯し、対向車からの視認度がアップするため、すれ違いざまの接触事故防止が期待できる。

同じくモデリスタのLEDトップノットアンテナは、ノーマルアンテナと交換するタイプで、側面に淡い青色光を放つアイテムだ。
まあそれだけなんだけど、なんかウルトラマンGeeDっぽくない?

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いろいろ光るようになった。
ただし、無駄にビカビカ眩しいのではなく、どれもが他車からの視認度を高めて事故防止に貢献する保安部品としての
役割を果たせるように考えている。もちろん設置場所、光色、光量ともに法令適合の範囲で設置しているので安心だ。

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今回のカスタムにあたっては、あとから変更困難なものやメーカーでしか入手できないパーツは購入時のオプションで、
次いでリアウインカーのシーケンシャル化などの職人技でしか実現できない特殊加工については専門業者に依頼したが、
その他の自力加工も可能と思われる部分については、積極的にDIYに挑戦してみることにした。
おかげで、ひとりでバンパー脱着にまで初チャレンジすることにもなろうとは・・・。
終わってみれば「意外とやれるものだな」という感想ではあったが、ガイドDVDを見ながらおっかなびっくりの作業で、
フロントマスクがガッパリ外れたときには、(模型ではない)本物のクルマのパーツのデカさにうろたえたり、
C-HRの仮面の下の素顔(?)がキモカワイイような顔だったとか、内部材が発砲スチロールなのに驚いたり。
そんなことよりも、今日中にちゃんと復元できるのか、俺? という不安でいっぱい・・・。
その甲斐あってか、分解しなければアクセスできない部分の構造やパーツも見ることができたのは勉強になった。

以下では、駆動系やエンジンなどのメカニックについて見ていこう。

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こちらはTRDのモーションコントロールビーム。バンパーをおろしたおかげで、直接拝むことができた。
ダンパーを車体前後に装着することによって微振動を吸収するとともにボディ剛性を高めるパーツだが、
実際に装着して走ってみると、コーナーへの進入時などに思いどおりの挙動で反応してくれるように感じる。
これはなかなか良い。ちょっと値段は張ったけど、つけておいてよかった! と思えるオプションのひとつだ。

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お次はGANADORのVertexマフラー(C-HR TURBO専用)だ。
エキゾーストパイプ、サイレンサー等にステンレス材を用いて一体的に設計されたスポーツマフラーユニットで、P.B.S.(パワーブーストシステム)と呼ばれる車種ごとに設定された効率的な排気デバイスにより、パワーとトルクの向上が図れるだけでなく、燃費向上も両立可能という優れもので、ベーシックな排気チューンでありながら効果は抜群である。
また、社外品でありながらトヨタディーラーでの購入及び装着も可能となっているように、車検適合もばっちり。チューニング初心者でも安心して選べる一品である。

カタログ値では、ノーマルマフラー比で、最大出力+11.5PS、最大時トルク+1.0kgf・mもの向上であり、さらに特筆すべきは常用回転域である2510rpm時には+2.6kgf・mというトルクアップを実現していること。これはダウンサイジングエンジンの弱点ともいえる低速~中速への加速に際し、実に20%近いプラス効果を発揮するということである。
実際のところアクセルを踏み込めばすぐに十分なトルクが上乗せされるので、発進時のストレスを感じることがなくなった。(レンタカー等でのテスト走行と比べても、明らかなトルク向上を体感できるほどの違いであった。)
さらにこれらの恩恵を受けつつ、アクセルを抑えた走行をする場合には、余力が発生しているぶん回転数を上げずに済むため約13.3%の燃費向上をも見込むことができるのだ。たしかに、クルーズコントロール使用で巡航中の燃費は最高で16km/Lオーバーを記録するなど、ノーマル車のカタログ値を凌駕する結果を出している。

見た目では大径パイプ4本出しとなるため、少し派手かな?という懸念もあったのだが、装着した姿は迫力はあるもののケバさはなくカッコよく収まった感じで良い。エンドパイプのチタンブルー発色もいい具合である。・・・で、マフラーを後ろから覗くと、奥になんか見える! サイクロン?!
GANADORによれば、これはスパイラルフィンという排気効率・燃費向上アップのための装置だそうだ。
装着ホイールは、純正の18×7Jインチアルミホイールである。
Gグレードでは18インチ、Sグレードでは17インチのアルミホイールが標準で付属し、18インチはブラック×シルバーアルミ切削ホイールを採用するが、Mode-Neroだけにはオールブラック塗装+ブラックナット仕様のものが装着される。

タイヤは225/50Rで、同じトヨタでもディーラーごとにメーカーやモデルが違うようだが、そこそこ上位グレードの高性能スポーツタイヤをつけてくれるようで、うちのは最初からBRIDGESTONE POTENZA RE050Aを履いていた。86などと同じグレードのスポーツタイヤだ。

ただ、ブレーキダストの量がハンパなく多い。毎回の洗車時に鉄粉除去ケミカルクリーナーを使ってホイールも磨かないと、あっという間につや消しブラックになってしまうくらいだ。

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メカニック系最後は、文字どおりC-HRの心臓、8NR-FTS型エンジンだ。 8NR-FTSは、直列4気筒 1196ccと
気筒数と排気量を抑える一方、パワー減を過給機で補う、いわゆる「ダウンサイジングターボ」である。
特に欧州方面で好まれ、燃費と環境に配意しつつキビキビとした走りを実現するためのひとつの選択肢となっている。
そしてコンパクトスポーツSUVというC-HRの車格こそ、このダウンサイジング思想にうってつけなのである。

そのパワーフィーリングは2LクラスのNAエンジンに匹敵するにもかかわらず、燃費性能では圧倒的優位に立っている。

何を隠そう、C-HRに触れるまで、ターボ(どっかんターボ)にもCVTにも興味がなく、むしろアンチな印象を持っていた。
しかしC-HRに採用されたダウンサイジングターボとSuper CVT-iの組合せに真価を見いだした瞬間、“覚醒”した。
ターボラグを吸収するようにギアをシームレスに無段階可変させるSuper CVT-iこそ「救世主」なのだ、と。
ターボ特有のピーキーさとCVT特有のスベり感という弱点を、CVTサイドのインテリジェンスが完全に克服した。
ターボの出力特性をトレースしてコントロールすることにより、フラットでリニアな出力へと調和されているのだ!

さらに鮮烈なのは、ドライブモードを“SPORT”に切替えたときの走りだ。アクセルワークからドライバーの意図を読取り
峠のワインディングではコーナー直前で自動でシフトダウンをするなど、エンジンブレーキを効果的に使用しつつ、
立ち上がりでは既にパワーバンドに入った状態でアクセルオンできるように、絶妙なコントロールをしてくれるのだ。
2000rpm以上のパワーバンドをキープし続けるCVT-iと、独立で空転を抑えるダイナミックコントロール4WDにより、
最速で最高に楽しいドライビングができるのだ! ・・・その代わり、燃費は半減レベルでガタ落ちになるけれども・・・。

 コラム「C-HRハイブリッド vs. C-HRターボ」 
実は購入に至る前に、ハイブリッドとターボを比較するためにレンタカー等の複数個体で実戦的走行を試してみた。
1.8Lハイブリッドは、停止状態からのゼロ発進ではモーターによる蹴り出すような力強いトルクが魅力的であったが、
中速域の30~80km/h加速ではエンジンが空回りするようで回転数と音の割には出力が伴わずもたつき感があり、
高速道路流入時等には頼りなさを感じてしまう。ただ100km/h超の高速巡航をするぶんには問題は見られない。
しかし箱根越えのような長い上り坂では途中でバッテリーが底をつき、急にパワーダウンするという話もある。
一方、1.2Lターボは、ゼロ発進時はハイブリッドに比べて出足が一瞬遅れるターボラグをわずかに感じるが、
追っかけトルクフルなターボフィーリングに変化するので踏み増しは注意だ。車速が10~20km/hに達するまでには
パワーバンドに入るようCVT-iが回転数を制御してくれるので、そのまま中~高速域まで気持ちよい加速ができる。
さすがに120km/h超あたりから伸びしろが落ちてくるが、国内の公道を走る限りは問題は発生しないだろう。

燃費も某サイトによれば、市街地~高速の実走テストでは、ハイブリッド23.7km/Lに対しターボ13.7km/Lと、
ハイブリッドが約1.7倍のアドバンテージで本領発揮。 しかし、車体価格の差額の約30万円を回収するためには、
およそ13万km超まで走行を重ねる必要がある計算だ。そうなるとコスト的にはほぼ引き分けということに。

それらを踏まえて総合評価をすると、タウンユースがメインならばタッチアンドゴーに強いハイブリッドがベター、
たまには胸がすくようなドライビングを楽しみたいというのならば、ターボを選ぶのがベストな選択となるだろう。

なお参考までに、長年所有していたNA直列6気筒3.0LクラウンRoyalTouringとも比較してみると、クラウンでは
路面状態によっては発進時にホイールスピンしてしまうほどの太いトルクがあり、低速から中高速までフラットに
伸びていく感覚であったから、ゼロ発進ではハイブリッドのモーターに、中速域ではターボに近いと思う。
ただ3.0Lでは100km/hから先でも跳ね上がるような加速感が得られたので、流石にどちらもこれには及ばない。

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♪緑の中を走り抜けてく C-HR~

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ここからは外側から車室内へ向かって紹介していこう。
C-HRはクーペスタイルのキャビン構造であるため、高さが抑えられているぶん荷室容量はやや小さめの318L。それでも床面積は
そこそこあるので、箱やカバンの平積みならば十分な広さと言えよう。またリアシートを倒せば1112Lにまで増やすことも可能だ。
ただしタイヤハウスにかかるため荷室幅は3ナンバー車にしては狭め。大型ゴルフバッグの横積みがギリギリいっぱいだ。

当車ではオプションで電動パワーバックドアを追加しており、運転席からでもリモート開閉ができるようになっている。
リアガラス面積が大きくハッチ全体が重いため、開閉には力が要るので、かなりありがたい追加装備である。

C-HRはスポーツクーペ的なデザインとは裏腹に、実用的には4ドアセダンとしてのユーザビリティであり、フロントドアも2ドア車のように過度に長くはないので、乗降に際しては隣の駐車車両や後続車をそれほど気にしなくても済むのも良いところ。むしろしっかりとしたセンターピラーがあるため、車体の捻じれ剛性が強いというメリットもある。

その剛性をさらにアップさせるためのカスタムパーツが、TRDのドアスタビライザーだ。(写真中段左)
ドアスタビライザーは、ストライカー部分に可動スペーサーを入れてドアとボディの密着性を高めることにより、旋回時の捻じれやたわみを軽減して、切れの良いステアリングを実現するものだ。また副次的効果として、ドア閉めた時のバンッという音がやわらぎ、タスッという軽やかで高級感のある音になるメリットもある。

さらに、ドア外板つなぎ目の隙間を埋めるウェザーストリップを装着していく。これはクラウンなどのラグジュアリーカーでは標準装備されているように、ドア隙間からの空気の流出入や風切り音を軽減させる効果があり、車内の静粛性向上に優れた機能を発揮する。
ただし、ドアエッジの形状、特に立体的曲面やコーナーの部分のプレスは車種ごとにまちまちであるため、基本的に車種ごとの専用部品となっているのだが、残念なことに純正オプションとしてのC-HR用ウェザーストリップは発売されていない。
だが先人たちの知恵により、フロントドア用には50系プリウスのものが、リアドア用には60系センチュリーのものがほぼ適合することが判明していた。そこでこれらを取り寄せて装着していく。(写真下段左右)
フロントドア用はリアドア最前部に、リアドア用はボティ側に貼付する。ここでは最上部の雨水侵入を防ぐ構造が重要になるのだが、まるでC-HR専用にあつらえたみたいにピッタリと適合した。

しかしただの中空ゴムチューブだろうと侮ることなかれ。装着した状態で走行してみれば、その効果は一目瞭然。いや一耳瞭然?
キャビン内に伝わるロードノイズや風切り音が格段に違う。長距離高速クルージングではかなりのストレス軽減に資するであろう。

ドア内張りには、LANBOのドアアッパートリムパネル(ヒートブルー)&ドアトリムパネル(ピアノブラック)でドレスアップした。ドライブ中に右肘が当たる部分であるので、ノーマルの灰色樹脂パネルから、できれば滑りにくいモケット生地のものに変更できないか探っていたのだが、結局これという適合パーツは見つからなかったものの、その中で巡りあったLANBOのパネルは艶やかで触り心地もよく、ブラック系内装とマッチしたヒートブルーが気に入って購入を決めた。
キャビン内からは鮮やかなブルーが引き立って見えるが、車外からはあまり目立つほどではない程度なのが、ちょうどいい頃合いだ。

ドア下部のポケット部分には槌屋YACのC-HR用サイドボックスゴミ箱を装着しているが、これはゴミ箱としてではなく「もけもけダスター」を差しておくケースとして活用している。
YACはC-HR専用設計のアイテムをラインナップしており重宝する。
ダスターのほかにも、USBポート&ソケットを増設する電源ボックスやシートサイドポケット等、便利なグッズがたくさんある。
特に運転席側ドリンクホルダーは、レーダー探知機設置用に自作したアクリルブリッジ板の土台としても活躍している。

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コクピット全景。細かなドレスアップパーツはほとんどがDIYで取り付けたものだ。

ベース車のC-HR Gは内装色がテラコッタ粘土のような色のリコリスブラウンなのだが、実はこれがすごく嫌だった。
それがために発売から2年以上も買い控えていたほどである。 本当は、欧州版でラインナップされていた第3の内装色
「アナダイズドブルー」が国内発売されることを期待して待っていたのだが、残念だがこれはついに実現しなかった。
(アナダイズドブルーが欧州限定となったのは、日本人に比べ欧州人の眼ほうが青色に対する感受性が高く、より好まれる傾向があるからだとか。)
Sグレードの内装はブラック系で好みだがパネル等は樹脂素材そのままのチープなもので、Gグレードのピアノブラックとの
差別化をされているのも悔しいので、 G-Tの内装だけブラック系に特注できないかトヨタと交渉してみたが、NGだった。
また当時はGRver.が1.5Lターボで開発されているらしいという噂もあり、GRが出たら・・・という淡い期待も持っていた。

そこへ彗星の如く登場したのが特別仕様車Mode-Neroである。 C-HR発売から2年を経た2018.12.3のことだった。
結局、このMode-Neroの内装色が一発で気に入り、購入決定に至った。(ここでGRを断念したが、結局1.5Lは単なる噂で終わった)

イタリア語で「流行の(mode)黒(nero)」を意味し、インストルメントパネルアッパーやコンソールボックス等の内装をブラック系に統一、専用シートもクールグレーの本革部とブラックファブリックとのツートーンとしている。ただし実物の色味は全体的にブラックというよりはすっきりとしたグレーであり、シートもホワイト×グレーと言ったほうがイメージ的にはしっくりする。各所のステッチもホワイトとされ、GR専用色に近い。

Mode-Neroの購入に至ったもうひとつの決定打は、冒頭でも触れた専用ボディカラーのメタルストリームメタリック×ブラッキッシュアゲハガラスフレークのツートーン仕様であった。やはり自分の好みというのは潜在的に決まっているらしく、結果的に先代クラウンのディープフォレストトーニングツートーンと近い色を選んでしまっていたことに気付いたのは、納車後のことであった。(それまでカタログや色見本でしか見ていなかったため、納車引渡しのときに初めて現物を見て苦笑いしたのだった。)

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C-HRのコクピット。正面には左に回転計、右に速度計を擁するコンビネーションアナログ2眼メーターが並び、その間に縦長の4.2inchマルチインフォメーションディスプレイが陣取る。
マルチディスプレイの画面は上下左右にスクロールし、表示情報を選択できる。例えば、中段左の写真では瞬間燃費のグラフと平均燃費を、下段左の写真では4WDの稼働状態及び平面加速度をビジュアル表示している。

マルチディスプレイの操作やドライブモードのチェンジなどは、全てステアリングスイッチから操作できるため、運転中も手を放さずに入力可能。さらに、カーナビやオーディオの一部機能をリモート操作するようにカスタマイズすることもできるので便利である。

ステアリングエンブレムにはGrazioのVOLCANOをインストール。
シナジーブルーに対抗してファイヤーレッド系のものをと考えていたのだが、その上を行くマグマティックデザインに一目ぼれだ。
胸のエンジンに火をつけろ!
胸のエンジンにも火をつける、GRver.プッシュスタートスイッチがこちら。
ワクワクするようなドライブは、ここから始まる。 ・・・蒸着ッ!

ナイトドライブでは各部のスイッチが淡いブルーに輝き、星の海のようだ。
エアコンの表示部分と時計だけは白色LEDだが、最初期型のC-HRではここも青色LEDだった。

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カーナビは奮発してALPINE BIG-Xの9inch(X9Z-CHR)を購入。
C-HRは元々7inchディスプレイにフィットするようダッシュボードが一体的にデザインされているのだが、ALPINE BIG-Xだけは純正内装パーツと同じ材質・塗装で設計された9inch用ダッシュボードフレームが付属しているので、後付け感なしで大型ナビを設置できるという優れモノだ。さらにC-HR専用のオープニング画面も!

オーディオ機器としても優秀で、スピーカー位置や出力特性、キャビン構造、座席位置等を分析してチューニングされた車種別音響プログラムが組み込まれており、各シートごとにベストな音場になるようセッティングされているのも専業カーオーディオメーカーならではのすごい技術だ。
今回はさらにオプションのリフトアップ3wayスピーカーを追加。ダッシュボード左右の純正ツィーターを、昇降式2.5cmグラファイトツィーター+1.6cmエクステンドツィーターのダブルスピーカーに交換し、ハイレゾ音源にも対応する解像度を実現している。
それになんといっても、音響プレートを兼ねたトップカバーがせり上がりブルーに光るギミックがたまらんのです。

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ノーマルのシフトレバーはロックボタンが前方についたガントリガータイプで握り具合もまずまずだが、ドライブ中に最も多く触れる場所のひとつであるので、グリップや手触りのフィーリングを大事にしたいところ。

シフトレバー交換はGRAZIOさんが手がけるカスタムのひとつで、以前からカムリのものを移植する手法が確立されていたが、新型レクサスESの本革シフトレバーも適合することが判明したばかり。早速、取寄せて交換してもらった。
ESタイプの利点はロックボタンが横にあり親指でプッシュする方式であることと、天辺の高さがC-HRのアームレストとジャストフィットの高さであること。表皮がディンプル加工されたF-SPORTタイプではなく、C-HRのステアリングと同じスムースな手触りのversion-Lタイプをセレクトしたのも、我ながらGood choice!
シフト周りにはメッキパーツを透過して無機ELが発光するモデリスタのイルミパネルをインストール。
これこそ自己満足のお飾りではあるが、思い切ってつけてみたらなんかうれしいぞ。 みらいずら~!

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インターネット上ではC-HRの後部座席の居住性や後方視界についての酷評が目立つのだが、多くはミニバンユーザー目線の偏見であるように感じる。たぶんそういう人はスーパーカーにもスペシャリティカーにも縁のない部類なのだろうから静観するとして、C-HRオーナーとしての回答を述べようと思う。

まずリアシートであるが、パッセンジャー2人が左右に座る分には何ら問題はないように思う。シートクッションの反発力も上々だし、膝前空間も拳1個分以上のクリアランスが確保されており、広さ的には申し分ない。さすがにセンターシートにも座るとなるとロングドライブではつらいだろうが、それはおよそ全ての国産車にも言える程度のレベルだ。たとえクラウンやアルファードでも後席3人掛けは誰もが避けたいだろう。
強いて言えば、クーペスタイルであるがゆえのCピラーの厚みに加え、リアドアのデザインのせいでパッセンジャーは頭の真横が窓でない状態になるため没入感はあるが、側方視界としてはやや閉塞感がある。もちろん90度真横を見ようとしなければ問題ないわけで、前方を向いている限り前方視界は悪くない。むしろ頭をもたれかけて居眠りするにはちょうど良いくらいかもしれない。

それよりも問題点というべきは、ドライバーから見た斜め後方視界の悪さだろう。Cピラーの幅がとても広いことやリアドアウインドーの後ろ側が上方へ切れ上がっていくデザインのため、後退時や車線変更時の目視確認を期待できないほど視野が遮られている。
だがそれを補うために、視界角の広いドアミラーや、ブラインドスポットモニター(BSM)が装備されている。BSMは斜め後方から接近する物体をレーダーで感知し、ドアミラー上にオレンジ色のアラートインジケーターを点滅させるとともに警告音を発する装置だ。これらはかなり有用で、トラック運転でサイドミラーを多用する感覚にプラスして、さらに遠方(約60m)までの範囲をレーダーセンサーがカバーしてくれるのだ。
なお、真後ろへの視界は全く問題ない。ぱっと見ではリアガラス越しの視界面積が狭いように思えるが、バックミラーでは鏡面全体に外界を映しだしており、左右両側車線まで優に視界に入る。
C-HRでは独特のボディデザインのため、サイドミラーをいかに有効活用するかで安全性が左右されると言っても過言ではない。デフォルトでも視野も広く見やすいサイドミラーなのだが、さらに雨天時にも視界を確保できるよう、親水処理を施したレインクリアリングブルーミラーに変更した。また、標準機能としてリアガラスデフォッガーと連動するミラーヒーターが組み込まれているため、水滴の細かい霧等によるミラー面のくもりにも対処可能だ。

さてここでDIY小技を紹介しよう。C-HRのサイドミラーはサイドターンランプを内蔵しているのだが、設置角度の関係で運転席からはそれが点滅しているかどうかは見えない作りになっている。
そこで、ターンランプ後端に小さいクリアパーツを付けることにより、点滅状態を目視確認できるように工夫した。素材には星光産業のエアロフィンプロテクターCLを利用し、写真右上のように太い先端部分をカットして加工する。この形状であれば車幅がはみ出すこともなく、半光沢にヤスリ掛けしたカット面にオレンジ光が映し出されてきれいに光るのだ。同時に後続車からの視認度もアップ!

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夕陽が差しこむ桜並木の下で、しばしの休息。

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宗谷岬 → 佐多岬
わがC-HRが晴れて納車となったのは2019.4.17。
発注日から2か月半を要し、長く待ち遠しい日々を指折り数えたものだが、いよいよ待望のその日を迎えた。
それからコツコツとDIYでカスタマイズをしつつ、慣熟運転を重ねていたのだが、実は当初からある密かな野望を抱いていた。

それは、C-HRによる年内の全都道府県踏破である。
むろん津々浦々までというわけにもいかないし、沖縄への渡航も困難であるため、マイルールとして「自走で行ける場所まで」「一部でも当該県域内を走行すればクリアとする」そして「当面の目標地は陸路の最北端と最南端」と定めた。北端は北海道・宗谷岬(北緯45度31分)、南端は鹿児島県・佐多岬(北緯31度0分)だ。

まずは手始めに慣らし運転を兼ねて、京都TAMAYAさんへの入庫のため神奈川→静岡→愛知→三重→滋賀→京都→(滋賀~神奈川)の6府県を往復、続く慣熟走行ミドルドライブで(神奈川)→東京→埼玉→群馬→長野→新潟→富山→石川→福井→(京都)→兵庫→鳥取→島根→(鳥取)→岡山→(兵庫)→大阪→和歌山→奈良→(三重~愛知)→岐阜→(長野)→山梨→(神奈川)の17都府県。夏休みの北行ロングドライブは(神奈川~埼玉)→茨城→栃木→福島→山形→宮城→岩手→秋田→青森→北海道→(茨城)→千葉→(東京~神奈川)と10道県。そして南行ロングドライブで(神奈川~岡山)→広島→山口→福岡→佐賀→長崎→熊本→鹿児島→宮崎→大分→愛媛→高知→香川→徳島→(兵庫~神奈川)の13県を走破し、みごと計46都道府県の塗りつぶしを成就した。ラストの徳島には2019.8.5.深更に到達、納車から111日目のことであった。

その後も小ドライブを重ね、垂直方向へも最高到達可能地点である富士山富士宮口五合目まで制覇、GPSレーダー探知機の表示でも標高2378mをマークしている。

そしてついには、自走で“HAWAI”にまで到達?!

ときには新幹線とチェイスも

寒い!そして空気が薄い!
※鳥取県の羽合温泉です(笑) 無事に帰着してほっと一息。おなかもいっぱいに^^

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最後にエンブレム等の紹介を。

フロント及びリア中央には、それぞれトヨタエンブレムがあしらわれているが、C-HRのロゴエンブレムはリア左側のたった1か所のみである。
ハイブリッド車ではリア右側と車体側面にハイブリットシナジードライブマークがつけられているのに、ターボ車ではなにもない。
さらに特別仕様車でありながらMode-Neroの表示も、グレードを表わす文字さえも一切ない、Nai、ナイ!

これではあまりにも切ないので、市販パーツや流用アイテムで「らしい」カスタマイズを試みる。

「C-HR」の赤文字はベースのエンブレムを活かしたメタリックシートの貼付け。黒アゲハ×シルバーの車体にレッドのサシ色が映えてGood。
「GT」文字は、スバルエクシーガGTのエンブレムを利用。斜体文字の具合(特にGの左下とTの右上の尖り方!)が抜群に良く、最初から「G-HR GT」だったと思ってしまうヒトも続出だ。
「4WD」と「TURBO」はそれぞれ別メーカーの品だが、コンビで並べると元からセットだったみたいだ。赤射蒸着のレッドメタルがカッコイイぞ!
「MODE NERO」の「MODE」はスズキアルト ラパンモードから、「NERO」はバラ売りのアルファベット文字だ。こちらはトヨタマンから「こういうオプションも出していたんですねぇ~」と勘違いされた・・・ちょっとうれしい。

ただ、エクシーガもラパンモードもタマ数が少ないレア車なので、パーツの入手はかなり困難となっており調達には相当の苦労と時間を要したが、全体的にうまいこと「らしい」感じにまとまめることができたと思う。
ドアハンドル内側塗装面のひっかき傷を防止するメッキプロテクターは、いまどき必需品。
その上部に輝くのは、パイロットのTACネーム? “CHAR AZNZBLE”・・・赤い彗星だ!

C-HRの新発売当時、トヨタのWebサイト・ハピカラにて「C-HR CUSTOM NAME PLATE」という名称で、
英数文字を自由に組み合わせて注文できるキャンペーンが実施されていた。(すでに販売終了している)
それで入手した文字と、本家C-HRのロゴエンブレムをちょこっと並び替えて・・・CHĀR(シャア)にするのがマイアイデア。

見せてもらおうか、トヨタのSUVの性能とやらを・・・!

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C-HR  G-T 4WD  MODE NERO '19 諸元表
型式 DBA-NGX50-AHXEX(B) ステアリング形式 電動パワーアシスト付きラック&ピニオン
車両重量 1470kg サスペンション形式(前) マクファーソンストラット式コイルスプリング
車両総重量 1745kg (スタビライザー付)
最小回転半径 5.2m サスペンション形式(後) ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
全長×全幅×全高 4360×1795×1565mm (スタビライザー付)
ホイールベース 2640mm ブレーキ形式(前後) ベンチレーテッドディスク(油圧式)
トレッド前/後 1540/1540mm タイヤ・ホイール(前) 225/50R18 +ブラック塗装アルミホイール
最低地上高 155mm タイヤ・ホイール(後) 225/50R18 +ブラック塗装アルミホイール
 TRDスポイラー装着時 100mm 駆動方式 ダイナミックトルクコントロール4WD
室内長×室内幅×室内高 1800×1455×1210mm トランスミッション super CVT-i
+7速スポーツシーケンシャルシフトマチック
乗員定員 5名
エンジン型式 8NR-FTS 変速比(CVT) 2.480~0.396
総排気量 1196cc  後退 2.604~1.680
種類(過給機) 直列4気筒DOHCインタークーラーターボ 最終減速比 5.698
燃料供給装置 筒内直接燃料噴射装置(D-4T) 燃料タンク容量 50リットル
内径×行程 71.5mm×74.5mm 使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
最高出力 116ps(85kW)/5200~5600rpm JC08モード燃費 15.4km/リットル
 GANADORマフラー装着時 127.5ps(93.8kW)/4850rpm ヘッドランプ Bi-Beam LEDヘッドランプ+LEDデイライト
最大トルク 18.9kg・m(185N・m)/1500~4000rpm 安全装備 Toyota Safty Sence P
 GANADORマフラー装着時 20.2kg・m(198N・m)/2680rpm BSM RCTA クリアランスソナー装備

C-HR G-T Mode-Nero '19 Custom Parts List
パーツ名 メーカー パーツ名 メーカー
パワーバックドアキット トヨタ ドライブレコーダー ZDR-026 COMTEC
サイドガーニッシュ(シルバー) トヨタ レーダーディテクターLEI03+ &OBDアダプター Yupiteru
フェンダーアーチモール(1K0) トヨタ リアシーケンシャルウインカー TAMAYA
ナンバーフレームイルミネーション(フロント) トヨタ LEDリフレクター TAMAYA
ナンバーフレーム(デラックス)(リア) トヨタ LEDリアフォグランプ TAMAYA
レインクリアリングブルーミラー トヨタ オートブレーキホールド TAMAYA
赤外線カットフィルム(クリア)(リアサイド&バックガラス) トヨタ イルミエンブレム(ホワイト)(リア) TAMAYA
ロングラゲージマット トヨタ テール全灯化キット TAMAYA
Mode-Nero専用フロアマット トヨタ Bi-color LEDデュアルフォグランプ TAMAYA
ロックボルト(ナンバープレート用) トヨタ レクサスESversion-L シフトレバー GRAZIO
D-4T用エンジンカバー トヨタ エアバッグエンブレム(VOLCANO) GRAZIO
ウェザーストリップ(50系プリウス用)(フロント) トヨタ ドアアッパートリムパネル(ヒートブルー) LANBO
ウェザーストリップ(60系センチュリー用)(リア) トヨタ ドアトリムパネル(ピアノブラック) LANBO
ドアエッジプロテクター(ブラック) トヨタ レザーインストルメントパネル(ブラック×シルバーステッチ) LANBO
C-HR純正 メッキロゴエンブレム トヨタ レザーコンソールカバー(ブラック×シルバーステッチ) LANBO
C-HR CUSTOM NAME PLATE トヨタ インナードアハンドルベゼル(アルミ) LANBO
フロントコーナーガーニッシュ(シルバー) タイトヨタ アルミスカッフプレート(C-HRロゴ入) STISpeed
リアリフレクターガーニッシュ(シルバー) タイトヨタ LEDルームランプセット Gramme
フェンダーガーニッシュ(海外専売ver.) タイトヨタ LEDラゲッジランプ増設キット FIELD
アグレッシブスタイル・フロントスポイラー(LED付)(1K0) TRD ポジションランプフィルム(スカイブルー) ROAD☆STAR
アグレッシブスタイル・リアバンパースポイラー(1K0) TRD フロントスカートデイライトフィルム(パープル) AQUA
モーションコントロールビーム TRD エアコンカップホルダー(運転席用)(助手席用) 槌屋YAC
ドアスタビライザー TRD コンソールUSB・ソケット電源BOX 槌屋YAC
アルミオイルキャップ(レッドメタル) TRD シートサイドポケット(助手席用) 槌屋YAC
フューエルキャップカバー(シルバー) TRD ドアサイドポケットダスター 槌屋YAC
ブーストインパルススタイル・サイドスカート(1K0) MODELLISTA サイドガーニッシュ(6PC) YOURS
ブーストインパルススタイル・バックドアスポイラー(1K0) MODELLISTA GTエンブレム(エクシーガGT用) スバル
LEDミラーカバー(1K0) MODELLISTA MODEエンブレム(ラパンモード用) スズキ
LEDトップノットアンテナ(1K0) MODELLISTA 4WDメタルエンブレム No Brand
LEDライセンスランプ MODELLISTA TURBOメタルエンブレム(レッドメタル) No Brand
イルミパネル・シフトベースフィニッシャー MODELLISTA TURBO INTERCOOLERエンブレム(シルバーメッキ) No Brand
GRアルミディスチャージテープ GRgarage ステアリングパネル(ピアノブラック) No Brand
プッシュスタートスイッチ(GR) GRgarage メッキドアハンドルカバー(4ドア) No Brand
イージースタートキット C-HR用 デンクル アルミリアバンパーステップガード(C-HRロゴ入) No Brand
Vertexマフラー(チタンブルーフィニッシュ) GANADOR センターコンソールトレー(ブルー) No Brand
9型カーナビゲーションBIG-X ALPINE ニーパッドMEGAサイズ No Brand
リフトアップ3wayスピーカーシステム ALPINE ハザードスイッチ(レッドメッキ) No Brand
光ビーコンレシーバー付 ETC2.0車載機 ALPINE エンジンスタータースイッチリングカバー(レッドメッキ) No Brand
BIG-X9Z画面保護フィルム ALPINE
※指定カラー番号「1K0」はメタルストリームメタリック、「221」はブラッキッシュアゲハガラスフレーク。


明けない夜はない。 大いなる闇を駆け抜けたその先に、新しい輝きがやってくる。

往け!果てしなきこの道を。 日本の夜明けは近い!


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